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区域铁路

区域铁路

区域铁路，亦称区间市域铁路、市域铁路、市郊铁路或通勤铁道线，是一种提供市中心商业区及城市郊区的铁路运输系统计，为上班上学为主，乘客众多和集中。

区域铁路

在很多城市群，每天都有大量的乘客使用区域铁路通勤上下班和上学放学。

近年很多地方的城市都着重发展区域铁路，一方面希望减轻市区内的路面交通压力，以及减少污染，及对汽车和石油的依赖；另一方面亦希望区域铁路能带动途经地区发展成为都会的住宅区。

列车

区域铁路的列车多数都会设法增加载客量，但因为行走距离有时会比地下铁路长，所以一般都不会令乘客感觉太过挤迫。大部份的区域铁路列车都不会有餐车等属于长途车的装备。区域铁路一般的行走距离为15至180公里，运行速度由每小时55至175千米不等。车厢可能是单层或双层，常见的单层车厢每节载客量约80至110人，双层的约145至170人。

特点

区域铁路分为国有铁路AC25000V制式和城轨DC1500V制式，欧美日韩大部分的市域铁路都是城轨制式，国内大都采用中华全国铁路总工会制定的AC25000V制式，中国包括港澳台唯一与国外大部分国家相同系统的线路是抚顺电铁，也是中国第一条通勤铁路，由日本殖民者改造完成。

跟轻铁或城市轨道交通系统（通常是地下铁路及其延伸）相比，区域铁路主要分别是：

1、使用的车辆体积较大

2、多数班次较稀疏

有特定的抵发时间表(列车在指定的时刻开车，而不是每隔一段时间开出)

服务地区的人口密度一般较低，通常是由市郊到市中心

跟城市间的市际列车，或货车使用同一路轨

因为区域铁路可以使用原有的市际列车或货运铁路的路轨，建造成本得以大为降低。但亦有部分区域铁路为避免与其它列车争路而造成误点，而特意建造独立的路轨。

区域铁路通常采用当地的标准轨距。例如在英、美为1435mm（4呎8½），在日本及瑞士为窄轨。

在某些城市，区域铁路跟一般城市轨道交通系统（或地铁）之间的分别变得模糊。区域铁路列车到了市中心会在高架或地下的路轨上行驶，到了市郊路段则回降至地面。例子有马德里的Cercanías，法国巴黎的RER，澳洲悉尼及墨尔本的近郊铁路。香港特别行政区的九广铁路东铁提供的服务班次及密度接近一般城市轨道交通系统，而车辆亦以站立为主，但它仍然与市际及货运使用同一路轨。日本东京的JR山手线列车则运行于环状的独立路轨，营运路线站距与列车班距同样接近于城市轨道交通系统，并且具有和其他长途铁路线相互接驳的功能。中国北京的地铁十三号线是由郊区中一些较少使用的市际及货运路轨改装而成，但营运模式跟城市轨道交通系统差不多。

某些欧洲国家由于城市间的距离短，使到市际列车服务及区域铁路的分野亦变得模糊。例如荷兰及比利时的市际列车运载有很多通勤上班人士，它们使用的车辆、行车距离及班次亦接近其它国家的区域铁路。

在北美洲，区域铁路铁路通常是由政府或半政府机构营运。

车辆

区域铁路最常见使用的是柴油动车组、或电力动车组。有些地方亦会使用机车牵引车厢行走。使用机车牵引时，区域铁路差不多全都会使用推拉操作，往一方向行驶时由机车在前拉；往另一方向则由机车在后推，由司机在另一端附有驾驶室的客车厢遥控机车。日本则以动车组为主流。

定义

对于通勤动车组的定义，不同地区均有不同的定义。例如在英国，即使不是使用横向座椅的列车，也可被看作通勤动车组。不过如以日本的标准来看，大部分西方国家的“通勤动车组”则只可被看成近郊型列车。但以日本标准来看，香港九广铁路列车则可被看成“近通混杂”型，有时亦皆可被看成近郊或通勤型。情况有点像JR东日本E217系及JR西日本207系。不过 E217 系为近郊型，而 207 系则机件配备和列车性能介乎于近郊及通勤，但拥有通勤式车体设计而被定为通勤型。所以，现时不同铁路界仍未有一套公认且标准的定义。

历史

抚顺电铁于1904年4月路线建成，10月高架接触网建成，对内客货混跑，属于通勤化区域铁路，来源于日本电车体系，是中国第一条区域铁路，也是中国唯一与日本包括东京在内20城市完全相同的轨道系统，1906年4月正式对外开通营运（之前对内通勤客运以煤矿为主的产业工人为主）。1914年全线电气化改造完成，2009年7月1日对外客运停运，对内通勤不定期发车，货运正常运行；抚顺市公共交通规划（2015-2020年）为城市交通描绘了梦想成真的美好蓝图，其中发展轨道交通、抚顺电铁的重新启用成为亮点

抚顺电铁开启中国通勤区域铁路发展历程

1904年4月日俄战争，1903年盤踞在抚顺的俄罗斯帝国远东森林公司和沙俄军队为了战争的需要，开始修建一条军用轻便铁路，这条铁路是从苏家屯区开始，沿浑河南岸修到抚顺煤矿。路线的正线修至老虎台矿，并延长到杨柏堡矿。路线全长53.3公里。轨距均为宽轨，1904年4月路线建成；同年，建千金寨站（在西露天矿原址），设到发线3股，停留线2股，每天的货物装载量为50吨至80吨。1904年10月，修建架空式接触网路，部分路线开始使用电机车。这是抚顺市最早出现的电气化交通工具。

1905年4月，日俄战争结束。日本侵略者开始鲸吞抚顺煤矿，夺去了抚顺铁路和抚顺煤矿支线的路权。

1906年4月，抚顺电铁—中国大陆第一条轨道交通正式运营。千金寨站正式办理客、货运输业务。同时继续完善路线。首先把原设的宽轨改造成窄轨（1.067米）。从苏家屯区至老虎台正线延长55.90公里，杨柏堡矿岔线为1.442公里，杨柏堡河至抚顺站（永安桥）岔线为2.736公里。

从1908年7月开始，又将窄轨铁道改造为准轨（1.435米），改造後的正线，从苏家屯至抚顺站（永安台）55.2公里，杨柏堡矿线为1.442公里，老虎台岔线.5公里。

从1914年10月全部路线改造实现电气化；抚顺站以东各线划归抚顺煤矿专用铁道，并在相应处设立了电车站，路线总延长40.6公里。设电机车8台，其中25吨5台，40吨3台。客车2辆。

1916年增加到3台。运行的客车为60人座位的8轮车，车体长14.6米，宽2.9米。车的两头设有运转台和上、下车口，当中有货物置场（货物存放处）。抚顺站（千金寨站）到各矿井及永安桥间办理客运。票价实行区间制，每区间特等车7分，普通车5分。分为站前（指千金寨站）至老虎台、老虎台至搭连、站前至永安桥、永安桥至老虎台等4个区间。当时有电动客车3抽，每抽为60人座位，车体长14.6米，宽2.9米，车的两头设有运转台和上下车口，当中有货物存放处。全年完成客运量54.96万人次，日均1500人次。

1917年11月，把原定票价为4个区间改为东、西2个区间。

1918年1月，客运实行了「定期乘车券」，分为社用（南满洲铁道）及一般用两种，采取记名发放

的办法，每人只发一张，票据当月有效，等车时不受区间限制。

1926年，废千金寨站，在大官屯扩建新站，命名为大官屯站。新建的大官屯站有到发线3股，调车线7股，出矿线10股。从此，地区的煤炭和其他物资的进出均由大官屯站办理。

抚顺电气化铁路最早的车站是抚顺站（千金寨站，在今西露天矿坑址）、永安站（在今永安台的山脚下）。永安站办理货运，千金寨的抚顺站办理客运。各站仍以运送煤炭和运送各井工矿充填物为主。到1927年10月，抚顺电气化铁路的车站已达到24个。

1928年4月，公布实行《抚顺炭矿电气铁道社内运送规程》、《抚顺炭矿电气铁道乘客及荷物运送规程》。

1929年4月，公布实行《抚顺炭矿电铁客运列车乘务员执行规程》。

1933年12月，电动客车增加到11台。附随车11辆，编成了8抽客车组，每抽客车2-3卡。年末完成客运量400.61万人次．日均1.1万人次。截止1933年末，电气化路线总延长139.212公里。

1935年开始开发抚顺市西部，建设小朴屯（後称新生桥）铁路桥，铺设电气化路线，客车可运行到液化工厂（今石油三厂）。到1940年8月，路线总延长达到188.729公里。1935年，客车运行东起搭连，西经古城子河铁路桥至液化工厂（现石油三厂）。

1939年，客运量增加到1083.81万人次，日均2.97万人次。

1940年3月，客车增加到24抽。

1941年，抚顺西部地区几个大型企业陆续建成投产，西部电铁路线建设也陆续完工。11月西部客运延长到轻金属站（今抚顺铝业有限公司）、制铁试验工厂站（今抚顺特钢），这里为终点站。由於东制油（今石油二厂）的兴建，建成东州电铁大桥（单线桥）1座，桥长188米，使机车临时通到东制油厂站。

1944年正式通到东制油厂站。到这时，市区电气化路线总延长为206公里，接触网209公里。

1949年4月，开始编制「电铁客车运行图」，在电铁调度室设客车调度台，指挥客车运行。从此，客车按客车运行图运行。同年，抚顺市西部客车线由建昌站向西延长至机修站。年末，有客车37辆，其中电动15辆，附随车22辆，全年完成运量为1459.78万人次，日均4万人次。到1949年，共有车站32个，分布在4条干线上。

1953年，制定了《电铁旅客运送规则》。

’1965年末，客车实有数为123辆（电动客车88辆、大火车7辆、客棚车28辆），全年客运量达到4331.42万人次。

从1966年到1976年，客运量逐年下降，1968年，客运量下降到新中国成立初期的水平。

1978年到1985年，客运量有了较大的发展，客车增加到162辆（电动客车114辆、客棚车19辆、大火车29辆），运用客车17抽，日均车次达172次。全年客运量达到5600万人次，早晚高峰时全线达到8万人次，是历史的最高水平