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乌柏林根空难

乌柏林根空难

乌柏林根空难（英文：Überlingen mid-air collision），指2002年7月1日在德国南部城市乌伯林根附近，两架飞机在半空中相撞的航空事故。

2002年7月1日，俄罗斯巴什克利安航空BTC2937航班（图-154M）按计划由莫斯科飞往巴塞罗那，机上载有60名乘客和9名机组人员，其中有45名俄罗斯儿童。同时DHL一架满载货物的DHX611航班（波音757）正准备由贝加莫飞往布鲁塞尔，机上只有两名飞行员。两架飞机都配备了空中防撞系统（TCAS）。

事发时，两架飞机同在约11000米的高度以互相冲突的航道飞行，尽管两机已经进入德国领空，但此地区空域由位于瑞士苏黎世的空管公司“天导”负责，而当晚唯一值班人员彼得·尼尔森，需要在两个控制台上进行调度操作。在空难发生前1分钟，尼尔森才发现两架班机的航线冲突，他首先通知2937班机飞行员降低高度300米以避免相撞。同时611次航班收到飞机防撞系统的提示进行了下降操作，但该操作状态没有及时通知给空管员。最终两架飞机于21时35分在乌伯林根上空发生相撞，两架飞机机上乘客及机组人员，共计71名全数遇难。

乌柏林根空难后，各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，驾驶员应遵从空中防撞系统指示，避免再度发生同样事故，国际民航组织亦跟进。空管彼得·尼尔森事后遇刺身亡，该次灾难及之后尼尔森被刺一事被改编为多部影视作品。

背景

BTC2937次航班

BTC2937航班载有乘客60名和机组人员9名，乘客中有45名来自俄罗斯中部乌法的儿童，因错过原定班机滞留在莫斯科，他们前往西班牙巴塞罗那旅行。机长亚历山大·格罗斯拥有30多年的飞行经验，当值副驾驶的是奥莱格·格里高利耶夫同样经验丰富。2002年7月1日晚间8点10分，乘客陆续登机，机组人员完成最后准备工作后，于20点48分从莫斯科多莫杰多沃国际机场起飞，到巴塞罗那距离为三千公里，预计飞行时间4小时20分钟。

611次航班

DHL快递公司611次航班，是一架波音757-200SF型货机，载人较少，原航线是从巴林国际机场经意大利的贝加莫国际机场飞往比利时的布鲁塞尔。此次611次航班仅有两名机组人员，机长是英国人保罗•菲利普，副驾驶是布兰特•坎皮奥尼，加拿大人。按照原计划，机长负责前半程飞机的驾驶，副驾驶负责飞机后半段航程的驾驶。

“天导”空管中心

2002年7月1日19点50分，瑞士苏黎世空管中心的晚班值班人员开始上岗，中心负责调度德国南部以及瑞士北部上空的客机。当晚值班的只有两名空管。看到管辖扇区内的来往飞机很少，其中一名空管离岗休息。在岗的空管彼得·尼尔森必须同时监控两个雷达屏。随后中心两名技术人员前来维护主雷达。维护工作一旦开始，不仅雷达扫描速度会变慢，当飞机出现距离过近时也不会生成持续两分钟的警示图像。不仅如此，技术人员告诉尼尔森，他们还要关闭通话系统。于是，通讯线路被临时切换到备用电话上。空管中心的主雷达正在维护中，这就意味着空管员必须在很慢的系统速度下指挥往来航班。

事件经过

2002年7月1日，俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机（简称2937航班）和DHL快递公司第611次航班（简称611航班）同在约11000米的高度以互相冲突的航道飞行，两机已进入德国领空，但此地区空域由位于瑞士苏黎世的空管公司“天导”负责。当晚天导空管中心只有空管员彼得·尼尔森一人值班，他同时在两个控制台上进行调度操作，直到空难发生前1分钟他才发现两架班机的航线冲突。

距离空难发生仅有1分钟时，尼尔森发现两架班机在一个可能相撞的航线上飞行，随后，他首先同俄罗斯巴什克利安航空2937次班机取得了联系，通知其机长把飞行高度降低300米，以避免同611次班机相撞。俄方机组立刻按照天导空管中心的指示下降高度，但几秒钟后，飞机的空中防撞系统（TCAS）提示他们应该将飞机拉高。几乎就在同时，另一方的611次班机上的空中防撞系统也提示两名机组人员下降飞机高度。2937次班机按照空管员的指示第二次将他们的磁方位角同一方向又更改了10度。611次航班由于还没收到空管员的指示，于是就遵照自身的防撞系统的提示，把高度下降。由于611货机完全将注意力集中在了雷达屏幕上的俄罗斯2937航班，而没有及时将自身状况通知空管员，在碰撞发生前8秒钟，611航班的垂降速度已经低于碰撞范围，依照空管的要求达到了每分钟730米。随后，天导空管中心的尼尔森再次提示俄罗斯2937班机下降高度。接着尼尔森向2937机组提供了611班机的方位信息，但不幸的是，这是一组错误的信息。

由于事发当晚空管中心的主雷达正在维修中，空管员只能在一个速度很慢的系统下指挥往来的航班，所以他所提示的信息是过时的。就这样，俄航班忽视了来自防撞系统的警告，严格遵照空管员尼尔森的指示，继续下降高度。截止到晚上21时35分，2937航班机上的防撞系统指示有一架飞机正在越靠越近，必须要向上爬升，此时机组人员才开始质疑空管员的指示。但为时已晚。在相撞前3.8秒，两架飞机终于互视对方，尽管俄方机组人员立即爬升飞行高度，但也无济于事。终于，这两架班机在10600米左右高空相撞，611航班的垂直尾翼从2937次航班机身左下方划过去。俄154客机被撞后当即爆炸，解体为两段并坠毁。611次班机则失去垂直尾翼，勉强向前飞行了7公里，两分钟后坠毁在一个山腰附近，该机的一部发动机在坠机前发生爆炸，脱离了机翼。

救援

2002年7月3日晚，德方已经找到了近40具遇难者的遗体，但只能辨认出DHL波音757货机上两名飞行员的身份。

伤亡情况

两架飞机上的乘客和机组人员全部遇难，总死亡人数为71人。

调查

2002年7月3日，瑞士苏黎世机场指挥中心发言人赫尔表示：目前看来是一连串极其不幸的失误导致了两架飞机在高空相撞。指挥中心希望尽快看到德方的调查结果，决不会逃脱自己应负的责任。

在这起事故中，调查人员得出的结论是：一家航空公司机组人员接受过培训，认为空管中心（ATC）指令具有优先权，即在任何情况下都应遵循ATC的指示。而另一家航空公司则培训机组人员认为TCAS指令优先，即在接收到TCAS的警告和建议后，机组应根据这些信息进行机动操作，甚至可能忽略ATC的指令。这种差异导致了在紧急情况下的操作冲突。当两架飞机接近可能发生碰撞时，一架飞机遵循ATC指令继续其飞行路径，而另一架飞机则根据TCAS的警告和建议进行了机动操作。由于双方都没有完全遵循相同的操作规范，最终导致了相撞事故的发生。

问责

乌柏林根空难发生之后，当时唯一在苏黎士机场指挥塔工作的丹麦籍的导航员彼得尼尔森，被瑞士联邦民航局暂停了职务。

2007年5月在瑞士比拉赫市举行的法院听证会上，空难案的8名被告拒绝承认自己的罪过，将责任推到已经被杀害的调度员彼得·尼尔森身上。2007年9月4日，比拉赫市地区法院认定，苏黎士空管中心所属空中导航公司的4名雇员，在空难中犯有过失杀人罪，其中3人被判处12个月监禁，缓期执行，还有1名被罚款，另外4名被告被宣布无罪。

赔偿

2003年11月11日，由瑞士空中导航公司Skyguide拟写协议，为遇难者提供额外赔偿，每位遇难的孩子赔偿5万瑞士法郎，遇难的家长每人赔偿6万瑞士法郎。作为交换，遇难者家属放弃追究本公司的任何权利。”最终，Skyguide与71名遇难者中的40名亲属就损失和痛苦赔偿达成协议。已故儿童的父母可获得30000瑞士法郎至36000瑞士法郎，兄弟姐妹可获得7000瑞士法郎，祖父母有权获得5000瑞士法郎。

事件影响

由于2937航班遵照航管人员的指示而非空中防撞系统，使得2937航班与611航班在空中相撞。在这之后，各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，驾驶员应遵从空中防撞系统指示，避免再度发生同样事故，国际民航组织亦跟进。

事件纪念

纪念地址

该事故后，两地分别为受害者设立纪念碑。一处在：德国乌伯林根附近坠机现场的露天装置；一处俄罗斯巴什基里亚共和国首都乌法南部公墓的纪念区，这里是乌伯林根空难中大部分乘客的家。

纪念活动

2012年7月1日，空难的亲属举行了追悼会，悼念71名遇难者。年轻人将蜡烛摆成螺旋形，作为十年前空难遇难者追悼会的一部分。

2022年7月1日，德国乌伯林根附近坠机现场的露天纪念艺术品“撕裂的珍珠项链”前，乌伯林根市通过默哀一分钟和献花仪式，纪念20年前空难中的 71 名遇难者。

衍生作品

电影作品

《Flug in die Nacht - Das Unglück von Überlingen》

该片由Till Endemann执导，于2009年上映。影片重现了2002年发生在德国南部城市乌伯林根附近的飞机事故。

《空难余波》

《空难余波》由导演艾略特·莱斯特执导，由哈维尔·古隆担任编剧，阿诺·施瓦辛格，斯科特·麦克奈利和玛姬·格蕾斯等人主演。故事讲述了由于航空管制的失误，男主人公的妻儿在空难中不幸遇难，虽然空管部门事后受到了公众的一致谴责，他依然想要追寻真相讨个说法的故事。该片于2017年04月07日在美国上映，同年12月1日在中国内地上映。