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北京城市副中心站

北京城市副中心站

北京城市副中心站（英文名：Beijing Sub-Center Railway Station），位于通州区潞城镇，是京唐城际铁路、京滨城际铁路的起点，隶属于中国铁路北京局集团有限公司。

北京城市副中心站于2019年11月30日开工。2021年4月30日，车站02标段最后一根桩基建设完成，率先进入主体结构施工阶段。2023年6月25日，项目主站房西区及西接驳场站主体结构封顶。2024年8月30日，北京城市副中心站迎来主体结构封顶和首片“京帆”屋盖安装完成的关键性双节点。截至2024年12月31日，北京城市副中心站枢纽站房区主体工程结构完工，两条配套城市干道和1条次干路开通。截至2025年2月19日，北京城市副中心站机电设备安装、装修装饰等工作正在进行。

北京城市副中心站规划总用地范围约70公顷，总建筑面积300万平方米，由站房核心区、接驳区和咽喉区3部分构成。地上建筑主要为写字楼等商业设施，地下功能分为三层布局，地下建筑面积达128万平方米。北京城市副中心站的站房核心区面积约37.9万平方米，站台规模为8台14线，接入京唐城际铁路、京滨城际铁路、地铁北京地铁22号线、市域铁路S6线6条不同制式的轨道交通线路，并预留京哈铁路远期接入条件。

北京城市副中心站综合交通枢纽作为中国式现代化进程中的重大工程，不仅能推动中国科技大幅度前进，还会助力塑造京津冀地区的便捷高效的轨道交通网络，促进区域向更便捷、更绿色、更和谐发展，为国家的繁荣稳定提供坚实支撑。

历史沿革

2016年8月3号，《新建北京至唐山城际铁路环境影响报告书全本》公布。报告书显示，京津冀轨道交通网络中的京唐城际铁路，是连接北京和唐山之间的一条城际轨道。全线共设置车站7座，分别为北京城市副中心站、燕郊站、大厂站、香河站、宝坻南站、鸦鸿桥站和唐山站。2016年12月29日，京唐城际铁路北京城市副中心站场地平整及路基段工程在通州区开工建设，标志着京唐城际铁路正线工程正式开建。

2019年11月30日，北京城市副中心站正式开工。2019年12月2日，北京城市副中心站综合交通枢纽项目工地现场已经完成土地平整工序。2021年4月30日，北京城市副中心站综合交通枢纽工程02标段最后一根桩基建设完成，率先进入主体结构施工阶段。截至2022年底，副中心站综合交通枢纽主体工程已完成超过50%，车站主体工程局部完成结构封顶，已累计完成总投资额的36%。

2023年6月25日，北京城市副中心站综合交通枢纽项目主站房西区及西接驳场站主体结构封顶，这是该项目工程历经千余天建设后迎来的重大节点。10月，北京城市副中心站综合交通枢纽工程04标段城际联端头井顺利封底。11月，北京城市副中心站首面“京帆”屋盖建设，已进入钢结构施工。11月28日，随着最后一方混凝土浇筑完成，由中建一局承建的北京城市副中心站综合交通枢纽工程03A2标段顺利实现主体结构全面封顶，该标段也是城市副中心站综合交通枢纽工程第一个实现主体结构封顶的“地下枢纽地上城”项目。截至2023年12月底，该项目主体工程土方已完成90%，结构完成85%；铁路车站核心区东咽喉铁路隧道结构、西区站房主体结构以及轨道交通M101线车站、枢纽换乘通道、地上二级开发楼座等区域实现封顶，4片“京帆”屋盖钢结构已展现雏形，主体工程设备安装开始逐步全面铺开。

2024年8月20日，北京城市副中心站枢纽工程施工01标01C区最后一车混凝土浇筑完成，副中心站枢纽项目主站房区主体结构封顶。8月30日，京投公司举办“首都国企开放日”活动，邀请市民代表、媒体记者等走进北京城市副中心站综合交通枢纽。同日，北京城市副中心站迎来主体结构封顶和首片“京帆”屋盖安装完成的关键性双节点。2024年11月30日，北京城市副中心站枢纽工程配套道路——紫运中路（芙蓉东路）率先实现开通，这也是副中心站枢纽工程首条开通的配套道路。12月31日，副中心站枢纽工程配套道路——运通西路（东六环西侧路）广渠路东延至潞通大街段实现开通。截至12月31日，北京城市副中心站综合交通枢纽工程已实现主体基本完工建设目标，枢纽站房区主体工程结构完工，京帆屋盖整体亮相，两条配套城市干道和1条次干路开通。截至2025年2月19日，北京城市副中心站地下综合交通枢纽的机电设备安装、装修装饰等工作正在进行。

地理位置

北京城市副中心站位于通州区潞城镇，西起北运河东岸，东至东六环外路县故城遗址区，北起京哈铁路南侧路，南至杨坨中路、杨坨一街。

建筑规模

建筑设计

北京城市副中心站秉承“站城融合”的理念，强调了交通枢纽不仅仅是交通的节点，更是城市发展的重要组成部分。按照“小街区高密度”原则，副中心站枢纽通过新建或改扩建道路与周边的主干道和城市快速路相连。例如，副中心站地下出站可连接到广渠路运通隧道，快捷连通副中心站枢纽与中心城区、城市副中心文旅区等区域，不仅提高道路通行能力，还有效地分流，缓解副中心站枢纽及周边道路的交通压力。

同时，为更好地融入现有交通网络，副中心站枢纽还采用了立体交通的设计。这些建设包括9处下穿京哈铁路、与周边7处地下匝道地下通道等，内外交通出入口近160个，以实现人流、车流的有效分流，减少对地面交通的干扰。这种设计不仅提高了交通效率，还提升了行人和车辆的安全性。

北京城市副中心内部也进行详细的交通组织设计。通过设置清晰合理的交通标识、电子导向系统和停车设施，以及“多进多出”+“8大换乘核”等，方便乘客进出枢纽，并快速找到所需交通工具进行换乘，或到城市综合体休闲购物或工作。这种设计将大大提高枢纽使用效率和乘客出行体验。

整体布局

北京城市副中心站规划总用地范围约70公顷，总建筑面积300万平方米，由站房核心区、接驳区和咽喉区3部分构成。地上建筑主要为写字楼等商业设施，地下功能将分为三层布局，地下建筑面积达128万平方米。

其中，B1层城际车站进站厅、城市公共空间、商业配套，同时建设社会车辆与出租车下客区。B1层的地下空间同东侧的运河客厅、北侧远期的京哈铁路车站区、南侧城市都可以直接联通。B2层的功能为城际车站候车厅与出站大厅，以及地铁北京地铁22号线、地铁101线、地铁6号线的换乘空间，并设置有社会车辆与出租车上客区。B3层则是城际车站站台与轨道层。同时，枢纽站还将充分利用地下空间的层高建设B0.5层与B1.5层这两个地下“夹层”，其中B0.5层设置有东西公交车场站，B1.5层是社会车辆停车场。

建设难点

北京城市副中心站的土方工程量约为1400万方，相当于挖出7个滇池，建设这样一个结构复杂的“超级枢纽”，盖挖逆作法就是最重要的施工工艺。先挖了一个浅基坑，把桩做完了以后，把结构的柱子插到桩里面，做地下二层的顶板。再利用地下二层的顶板形成稳定的支撑体系，挖地下二层的土，以此类推，整个工程施工等于是从上往下走，所以叫‘逆作’。

在副中心站的施工现场，有一根根直径约1.6米的钢管柱，这些钢管柱，采用了1/1000超高精度钢管柱承插施工技术，意味着施工过程中的调节单位需要精确至毫米。“逆作有一个最大的特点，就是逆作钢管柱。团队在施工的时候，为了保证钢管柱的垂直度，采用了HPE工艺（液压垂直插入法），并自主研发了一套可视化的垂直度监测系统，可以实时了解钢管柱的垂直度情况，保证了钢管柱垂直度的成型效果。

此外，副中心站交通枢纽工程紧邻运河，处于富水砂层，施工过程中如果遇到地下水上涌，很可能导致围堰位移、周边土体大变形、地面沉降等问题，严重的话会使结构坍塌。针对这种情况，项目研发了多孔超深大直径高压旋喷工法，在地面下50.5m深处施作直径2.6m的高压旋喷桩群达到基坑封底效果，补全缺失的隔水层，以达到防突涌的目的。

建筑特色

北京城市副中心站的标志性建筑“京帆”，“京帆”屋盖分为两层，上层的“帆面”是张拉膜结构，下层的“采光泡泡”采用跟国家游泳中心一样的乙烯－四氟乙烯共聚物（氟塑膜），这种设计可以将阳光引入地下30多米的站台，不仅让旅客们体感更加舒适，还能实现一年节约采光能耗约48.6万千瓦时，相当于130个4口之家一年的用电量。除此之外，它还融入了先进的保温材料和隔热技术，预计每年可减少热负荷520万千瓦时，相当于3200台家用空调夏季制冷量，极大地节省了能源消耗。

站台线路

截至2019年12月，北京城市副中心站的站房核心区面积约37.9万平方米，站台规模为8台14线，接入京唐城际铁路、京滨城际铁路、地铁北京地铁22号线、市域铁路S6线6条不同制式的轨道交通线路，预留京哈铁路远期接入条件，实现“四网融合”“七线换乘”的互联互通功能。

交通情况

地铁：地铁M22平谷线、地铁101线、地铁6号线，城际联络线S6线可到达北京城市副中心站。

价值意义

北京城市副中心站，以“站城融合”为设计理念，巧妙地将交通枢纽与城市发展融为一体，被誉为“地下枢纽地上城”。它西靠大运河，东邻东六环，处于副中心“一带一轴”空间结构交汇处，是国中国首个融合多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽，也是推动京津冀协同发展、贯彻北京市总体规划和疏解北京非首都功能的标志性项目之一。