飞行员
飞行员（英语：pilot）是指驾驶航空器的人员。飞行员根据技术水平的不同，分为不同的技术等级。在民用航空领域，飞行员需要持有相应的有效执照或合格证方可驾驶航空器。
民航飞机通常由机长和副机长共同驾驶。航空器驾驶员执照按用途分为私用、仪器飞行、商用和航线运输等四种。按航空器类型分为定翼机（飞机）、旋翼机（包括直升机和自转旋翼机）、滑翔机和轻于空气航空器（包括气球和飞艇）。战斗机飞行员需要进行体能训练以承受高速回转时的高G力。为了确保飞航安全，民用航空器飞行员每年需通过严格的健康检查和考核。未来20年，全球航空公司预计需要招募63.5万名新飞行员来应对飞机数量的增长。飞行员的责任和资质得到军队和航空公司的认可，因此许多军队和航空公司会向飞行员颁发飞行员徽章。
词语释义
飞行员英文翻译：pilot
n.飞行员；引航员；向导；[机械学]导向器（或轴）
vt.驾驶；试验；试点；为（船舶）引航（或操舵）
adj.试验性的；导向的；驾驶员的；辅助的
主要分类
在航空兵中，按所驾驶机种，分为歼击机、强击机、歼击轰炸机、轰炸机、运输机、侦察机、电子对抗机、预警机、空中加油机和直升机等飞行员。
按承担的任务，分为遂行作战任务的飞行员、试飞员和飞行教员等。
工作内容
多座飞机的飞行员通常只负责驾驶；单座飞机的飞行员除负责驾驶外，还担负领航、通信、侦察、射击和轰炸等任务。能在昼间简单气象条件下执行任务的称一种气象飞行员；能在昼间简单、复杂气象条件下执行任务的称两种气象飞行员；能在昼间简单、复杂气象条件下和夜间简单气象条件下执行任务的称三种气象飞行员；能在昼夜间简单、复杂气象条件下执行任务的称四种气象飞行员，又称“全天候”飞行员。
技术等级
根据技术水平的不同，飞行员分为若干技术等级。中国人民解放军的飞行员分为特级、一级、二级、三级飞行员。飞行员的成长通常经过思想、身体、心理、文化的认真选拔，航空理论、模拟、实机飞行、改装作战机种严格训练等过程，成为能担负作战和其他任务的飞行员。飞行员服役到规定年限后退出现役。
发展历史
在航空发展史上，出现过一批贡献突出的飞行员。1911年10月23日，意大利飞行员C.皮亚扎驾驶布莱里奥飞机首次在土耳其阵地上空进行了一个小时侦察，揭开了飞机参战的序幕。第一次世界大战中，出现了俄罗斯的阿尔采乌洛夫、克鲁坚，德国的曼弗雷德·冯·里希特霍芬和恩斯特·乌德特，法国的勒内·丰克和居内梅，英国的门诺克和威廉·毕晓普等著名飞行员。第二次世界大战中，苏联飞行员伊凡·阔日杜布在空战中击落62架敌机，波克雷什金击落59架敌机，古拉耶夫击落57架敌机。朝鲜战争期间，参战的飞机已是高速喷气歼击机，中国人民志愿军空军涌现出击落击伤敌机9架的赵宝桐、王海，击落击伤敌机8架的刘玉堤，击落击伤敌机7架的孙生禄以及张积慧等飞行员。他们都被授予“一级战斗英雄”称号。
飞行员等级
民航飞行员：
粗略分为机长和副驾两等级，其中机长和副驾里面又分成好多等级，副驾驶一般又分为学员、二副，一副等，机长又分为机长，教员，检查员等。
部队飞行员：
分为三级飞行员，二级飞行员，一级飞行员，特级飞行员。
部队待遇
一、飞行员是党和国家的宝贵财富，享有较高的政治待遇和社会荣誉。由于飞行工作的特殊需要，飞行人员除享受现役军官的待遇外，还按照有关规定享受飞行人员特有的待遇。享受航空飞行专业岗位津贴、空勤伙食、特种装具等待遇。
二、从飞行院校毕业后，高中生和大学二年级毕业生飞行学员获大学本科学历、授学士，并任命为副连职军官；应届本科毕业生飞行学员，再授予军事学学士学位，双学士学位，任命为正连职军官。
三、部队飞行员工资=现役军官工资+飞行等级津贴+飞行小时津贴+其他补助组成。
四、部队飞行员的妻子结婚即可随军（普通军官的妻子得到副营职）随军后优先安排住房和工作，只要符合现行政策的，还可以特招进入空军部队当军官（普通军官的妻子没有此待遇）。单身的飞行员住飞行员公寓，房间设备齐全。部队飞行员的行政职务，根据飞行年限一般可由副连职逐步晋升为副师职，根据本人情况和工作需要，有的将培养成指挥员、管理人员，有的将成为科技高级人员，有的还将有幸成为航天员。为了保证飞行人员有强健的体魄，国家规定飞行人员享受全军最高伙食标准；每年可享受身体健康疗养一个月和安排探亲假一次；飞行人员的子女参加全国普通高等学校招生统一考试，凡符合军队院校招生条件的，优先录取到军队院校学习。
五、空军高级将领导百分之九十以上都是飞行员出身、加上飞行员都是万里挑一，在部队飞行员都是国宝级待遇。
职业病症
生理疾病
1.饮食无规律常患各种急性或慢性肠胃疾病；
2.长期保持坐姿又缺乏时间运动常有关节炎、颈椎腰椎疾病；
3.在空中飞行客舱气压的经常变化，大多飞行员都有鼓膜内陷的毛病；
4.经常带病飞行或受带病飞行的飞行员、乘务员影响（人员紧张领导经常会劝说患小感冒的飞行员坚持飞行，对乘务员更是严格，一年只能请3次病假），慢性鼻炎咽炎更是高发；
5.高空辐射和相对缺氧，老飞行员们大多比同年纪的人显得衰老，皮肤差，头发掉得厉害。
心理卫生
飞行紧张是在航空中的应激状态。这时，飞行员的认知、情绪和行为可发生不同程度的障碍，导致驾驶水平降低，严重者造成飞行事故。
飞行紧张多发生于飞行学员，在初级教练机训练阶段，约有20%的飞行学员会发生飞行紧张。轻微者可通过意志努力来保持原有水平，严重者可出现情绪木僵状态。当飞行状态出现明显异常才能觉查出来，而修正动作则粗猛且不准确，遗忘动作或将操作顺序颠倒，注意范围缩小，注意分配和转移刻板、困难、对各种信息不能迅速加以综合判断，甚至发生综合困难，对飞行中的问题感到束手无策。全身肌紧张，用力握驾驶杆和油门，动作刻板，甚至发生不由自主的震颤。容易发生操作失误，酿成事故。
航空不安反应是正常现象，这是一种警戒性因素，有利于飞行人员动员自身能量来适应飞行活动。但不安反映继续发展而失去警戒性质时则成为一种心理障碍。高空恐怖症会危及飞行安全。飞行中飞行人员发生高空恐怖症后，感到自己飞行的空间无限辽阔广大，自己和飞机远离地球，在一个无限空间飞行，自己非常渺小，预感这高空空间是人机不安全的唯一因素，只有迅速离开这种环境才行。儿童时期有对高度的恐惧感经历者，易患此症。
空间定向障碍是飞行员在飞行中，对自己驾驶的飞机场位置和姿态产生错觉。据报道有93～100%的飞行员发生过空间定向障碍，由于人在地面生活的空间定向是通过视觉系统、前庭、本体感受器系统输入有关信息，经过大脑的整合，并与既往经验相联系而实现，但在飞行过程中，由于人的不完全适应造成对环境的感觉错误或将不适应的感觉输入大脑，或大脑对正确的感觉信息知觉错误而发生空间定向障碍。
飞行员的心身疾病
飞行人员心身疾病多见于心血管系统和胃肠系统。
冠状动脉粥样硬化性心脏病是在飞行中突然丧失能力的重要原因。据国际民用航空组织成员的报告，每年都有1～2名飞行员因冠心病在空中丧失能力。Mc Granahan报告美国空军宇航医学院在1971～1979年间有553例飞行员进行心导管检查，其中375例正常，178例不正常。异常者中有45例有症状，有133例为无症状病人。美国空中交通管理人员在1972～1977年间，因健康失去执照的人有15%是心血管疾病病人，有人报告，飞行员冠状动脉粥样硬化性心脏病的患病年龄比一般职业人群为早，而且随飞行人员年龄的增长，冠心病的发病率也有增加。对飞行人员停飞后随访3年，大多数病人自觉症状明显减轻，发作间歇明显延长，心电图有明显改善，但眼底无改变。因此，进行健康教育和心理卫生是有效的预防措施。
慢性消化系统疾病也较常见。据一单位统计因消化系统疾病而停习的情况：消化性溃疡病占20%、胃肠神经官能症占18%、慢性肝炎占4.7%，其他为32.7%。这些疾病与心理因素明显有关者达34.8%，在消化性溃疡的复发因素中心理因素明显者占21.3%。
航空心理卫生要点
1．选拨和培养有益于飞行的个性特征。有人总结了飞行员应具备的个性特征12条：
（1）对飞行有浓厚兴趣；
（2）在短时间内能改进工作方法，提高工作效率；
（3）能有效地控制情绪，并保持知觉和运动和稳症性；
（4）主动、机警，以正确自我评价；
（5）勇敢、有坚持性；
（6）注意分配广、转移快并稳定；
（7）反应敏捷准确、动作协调，操作技能容易养成也容易改造；
（8）逻辑思维良好；
（9）有一定的预测能力和计划能力；
（10）决策迅速；
（11）记忆力好；
（12）有组织能力。
总之，这些个性特征都有利于对飞行生活的良好适应能力。
2．改造人-机系统是长期任务，使飞行人员能较好适应环境，各项设备、仪表、装置有利于人的飞行活动。
3．妥善安排飞行生活，把不良因素减少到最低限度。
4．加强保健系统，对飞行员心身健康严密观察，及早发现不适于飞行的征象，并给予治疗和指导。
身体条件
中国民航飞行员体检标准（不适用于其他国家，不适用于港澳台地区）
新标准对视力的要求为，任何一眼裸眼视力达到0.7或以上，双眼远视力达到1.0或以上。如果任何一眼裸眼视力低于0.7，则必须同时满足下列条件：
（1）.裸眼远视力不低于0.3；
（2）.矫正视力不低于1.0；屈光度不超过正负3.00D（球镜当量）。
新标准还明确规定，做了角膜屈光手术的一律当作视力不合格。
1 男生身高不足170厘米或超过187厘米；
2 体重不足50公斤；
3 骨与关节疾病或畸形；
4 明显的“O”型或“X”型腿；
6 慢性肠胃道疾病；
7 肝炎或肝脾肿大，HbsAg阳性；
8 肾炎或血尿，蛋白尿；
9 精神病家族史，癫痫病史；
10 颜面五官明显不对称；
11 晕动病、晕船；
12 口吃；
13 耳朵流过浓，听力差，经常耳鸣；
14 视力低于0.7（C字表）；
15 肺结核；
16 较重的沙眼或倒睫；
17 直系亲属（三代内）有被关、管、杀或参加邪教组织者
中国民航飞行员身体条件（不适用于其他国家，不适用于港澳台地区）
1．基本条件：
(1).报考者身高须在165-185厘米之间；
(2).体重在50公斤以上；
（3）.平静血压不超过18.4/11.7千帕（138/88毫米汞柱）；
（4)..按空军"C"字型视力表，申请者双裸眼视力分别要在1.0以上，无色盲和色弱；
(5).身体上没有文身和刺字。
2.凡有下列病史或体征者不宜上站报名体检：
（1）.四肢残缺或身体有明显畸形；
（2）.有开颅、开胸手术以及头部外伤昏迷史者；经常腰腿痛或一年内有骨折史者；
（3）.有慢性肠胃病或7岁后患过传染性肝炎者；
（4）.食物、药物过敏史；严重偏食及猪、牛、羊肉均不吃者；
（5）.患过脑膜炎、脑炎、肾炎、结核病或有哮喘及经常咳嗽者；
（6）.经常头痛、头昏、失眠者；
（7）..家庭及本人有精神病、癫痫或本人有晕史者；
（8）.口吃结巴者；
（9）.有梦游或13岁后仍有尿床现象者；
（10）.耳聋、经常耳鸣或耳内流脓者；
（11）.乘车船恶心、呕吐者；
（12）.牙齿脱落3个以上或明显咬合不良者；
（13）.明显斜视者；
（14）.平时戴眼镜学习者及夜盲者。
飞行员心理素质条件
对飞行有较强的兴趣和愿望；心胸宽广，性格开朗；大胆果断，意志坚强；情绪稳定，控制力强；理解、记忆等智力水平较高；思维敏捷，反应灵活，四肢协调，方位判断准，模仿能力强。
中国军航飞行员政治条件（不适用于其他国家，不适用于港澳台地区）
必须拥护党的路线、方针、政策，决心为保卫祖国、保卫人民的和平劳动而志愿献身飞行事业。
空军招收情况
中国空军招收飞行学员对象条件及实施方法
招收条件
（一）自然条件
招收对象为参加全国普通高校招生统一考试的普通中学应届理科高中毕业男生，年龄16至19周岁（出生年月按公历计算），学生户籍在开招区内。
2015年起允许非应届高中毕业生（复读生）参加招飞。
（二）身体条件
1．基本条件
（1）.身高165—185cm（不满18岁的164cm）
（2）.体重52kg以上（不满18岁的50kg）
（3）.视力双眼裸视视力均在空军招飞c形视力表l.0以上，或对数E形视力表5．0以上。
（4）.血压平静收缩压100一138mmHg，舒张压60一88mmHg。
（5）.脉搏在56—100次/分内。
（6）.色觉、嗅觉正常。无纹身。
2．有下列体征或病史者不宜报名参检
（1）.身体有明显畸形，四肢残缺或功能不全及步态不稳者。
（2）.有开颅、开胸手术史，以及头部外伤昏迷史者。
（3）.有慢性腰腿痛史或一年内有骨折史者。
（5）.患过脑膜炎、脑炎、肾炎或有哮喘及经常咳嗽等慢性呼吸系统疾病者。
（6）.经常头痛、头昏、失眠者。
（7）.家族及本人有精神病、癫痫或本人有晕厥史者。
（8）.有口吃（结巴）者。
（9）.有梦游者。
（10）.有耳聋，经常耳鸣、耳内流脓或流鼻血者。
（11）.晕动病、船、机者。
（13）.十岁后有尿床现象或尿化验异常者。
（14）.患过麻风病及其密切接触史者。
（15）.七岁后患过传染性肝炎，或澳抗阳性，肝功能异常者。
（16）.明显反骷或深复骀（地包天或天包地）者。
（三）心理选拔条件
1．对飞行有较强的兴趣和愿望。
2．心胸宽广，性格开朗。
3．大胆果断，意志力坚强。
4．情绪稳定，控制力强。
5．理解、记忆等智力水平较高。
6．思维敏捷，反应灵活，四肢协调、方位判断准、模仿能力强。
（四）政治条件
1．本人条件：必须拥护党的路线、方针、政策，坚持四项基本原则，热爱中国共产党，热爱人民，热爱社会主义祖国，热爱人民军队，思想进步，历史清白，作风正派，忠诚老实，道德品质好，遵纪守法，现实表现好，决心为保卫祖国、保卫人民的和平劳动成果而志愿献身军队飞行事业。
凡有下列情况之一者不宜报名：
政治思想落后，对党的现行政策有不满言行者。
受过公安部门刑事处分或处罚者。
有流氓、偷窃、赌博、打架斗殴等不法行为者。
参加宗教组织并进行活动者。
高中阶段受过学校处分者。
2．家庭条件：家庭成员及关系密切的亲属，拥护党的现行路线、方针、政策，历史清楚，无重大问题。
3．报考态度：学生自愿，家庭支持。
（五）文化条件
报考学生须在学校模拟高考预测分不低于400分并参加当年全国普通高校统一考试（普通类，外语限考英语或俄语），达到空军划定的录取分数线后，择优录取。
实施方法
（一）宣传动员
每年元月上旬全面展开。各有关单位要以空军下发的宣传材料为依据，迅速行动起来，采取多种形式进行思想发动，搞好生源目测摸底和推荐工作，组织学生报名并填写Ⅸ中国人民解放军空军航空大学招收飞行学员报名表》，依据有关条件对学生进行资格审查，完成有关数据的统计整理，按时上报省教育考试院高考办。
（二）预选初检
2008年元月上旬，选拔中心派出初检组，对推荐上站的学生按日检量250—300名左右实施初检，检测顺序为：长沙市、株洲市。上站初检的学生按市招生办安排的时间，统一组织。
（三）全面检测
每年2月下旬至3月上甸。选拔中心在长沙市设立全面检测站，对初检合格的学生进行全面体格检查、心理素质检测和政审询问。上站检测的学生以市（县、区）为单位统一组织报到，市（县、区）工作人员负责本市（县、区）学生的上下站。市招生办人员随本市第一批学生到站，负责组织本市工作人员管理参检学生。
（四）政治审查
每年3月中旬至4月中旬。部队政审外调人员和当地公安部门有关人员组成政审联合外调小组，在各县（市）招生办和学校的协助下完成政审外调工作。
（五）文化考试、复检
全面检测合格的学生，由各市（县、区）招生办组织参加文化复习和考试。高考结束后，选拔中心适时在长沙市设检测站，对学生身体、心理素质进行复检。参加复检的学生由各市招生办统一组织报到。
（六）复查录取
6月下旬至7月上旬。高考成绩公布后，选拔中心根据考生的政治、身体、心理、高考成绩等实际情况，按计划任务上报预选考生名单，经空军招飞局审定预选考生资格后，及时通知获得资格的考生到北京复查。复查合格名单确认后，经报空军招飞领导小组审定，由空军统一审批录取后办理录取手续。被录取的考生由中国人民解放军空军航空大学转入正常教学训练。
五、要求
空军招收飞行学员工作，要认真落实中央军委颁发的《实施军队人才战略工程规划》要求，紧紧围绕反“台独”军事斗争准备的需要，结合新体制编制和招收范围广、生源种类多等复杂情况，精心安排，严密组织。要以确保质量为核心，坚持“质量第一、宁缺勿滥、广招精选，择优录取”的原则，严格执行各项标准、条件，认真落实质量跟踪和责任追究制度。各部门、各单位要顾全大局，统一思想，各司其职，各负其责，密切配合，通力合作，保质保量完成任务。
民航飞行员
“飞天之难”：难于开采铁矿石
“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断的培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出在上海虹桥机场，午夜12点以后，很可能会看到几架飞机在附近的空域进行上上下下的起降活动，这种活动往往会持续到早上6点。为了白天繁忙的民用航班正常飞行，模拟机训练结束后的飞行员往往是在这个时段进行本场训练，用真正的飞机完成训练大纲要求的起降后，才能正式获得飞上天空的资格。
业内人士称，这只是飞行员培养过程之漫长的一个缩影。据称，中航集团市场犹如中国钢铁市场，需要飞行员就像需要铁矿石一样迫切而力不从心，而一个飞行员从培养到成熟，更是比开采出一吨铁矿石困难得多。
“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断地培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出。
春秋航空招飞办一位工作人员告诉《第一财经日报》，中国的飞行员组成比较多样化。从学员选拔开始就有不同的构成成分，一般就有“大改驾”和“养成生”两种。
所谓“大改驾”，是指从大学生转为飞行员，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三种，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育，“3+1”是指接受三年普通大学专科课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育，最后一种则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。
“养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”后，将会在航校接受四年完整的飞行理论课程和多次飞行训练，一般是学习两年到两年半的地面理论后，就进入飞行训练。
“大改驾”的优势是培训周期短，比较适合新兴的航空公司，比如飞行员缺口比较大的民营航空公司；而“养成生”的飞行理论和实践则更胜一筹，不过由于飞行课程本身就比一般的大学课程耗资昂贵，培养“养成生”的成本也就比“大改驾”要大。
“养成生”可以是航校按照标准把学员招进来，然后让航空公司来挑选；也可以是各航空公司自己招人定向培养。但不管是哪种方式，学生一进校门就与航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。
“社会上愿意当飞行员的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飞时，就要既通过飞行能力测试考察学员的平衡能力，还要考察学员的空间记忆能力和承受压力能力。”上述工作人员告诉记者，一般应聘者要通过资料筛选、电话筛选、初试、面试，然后是华东局民航医院体检，最终经过政审、复审、终审后才能获得培训资质。
记者拿到的一份深圳航空招收飞行员的报名条件也显示，对应聘者的要求是26周岁（含）以下的男性，具有国家承认的大学专科（含）以上学历，另外除了身高168CM（含）以上，单眼裸眼视力C字表0.5（含）以上，无视力矫正手术史，无斜视、色盲、色弱、腋臭、口吃、传染病及精神病或癫痫病史等身体条件要求外，还需要具备英文沟通能力。
此外，能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后，还要接受航空公司和地区管理局监督的技术等级考试，假若考试通过了这才只是拿到了飞行执照。而要想真正登上飞机，当上副驾驶，还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。因为航校培养的学员都是使用通用机型进行训练，主要是以小飞机为主，而航空公司实际运营的飞机则由多种机型，除了空中客车公司和波音飞机有不同外，波音的737飞机和波音747也有很大不同。这一过程又要花费三到五个月。
模拟机训练结束后，将转到本场训练，要用真正的飞机做至少20个起降，而且为了错开白天的正常航班，主要在午夜12点到早上6点进行，或者调机飞往流量较小的机场进行。
本场合格后，飞行员的成长经历大致可分为九个阶段：观察员（SS）、全程右座（FR）、第一阶段副驾驶（F1）、第二阶段副驾驶（F2）、第三阶段副驾驶（F3）、第四阶段副驾驶（F4）、左座副驾驶（FL）、机长（C）和飞行教员（I）。
至此，一个人才能“变身”为飞行员，而这个“变身”的过程，一般来讲，约需5至7年的时间。
“飞天之缺”：外籍机长来补空
为了弥补国内飞行员的短缺，航空公司开始把目光转向招收外籍飞行员，深圳航空就已经拥有75名外籍飞行员事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多。在美国，一般是一个55岁的机长带2个40~50岁的副驾驶，当这个机长退休后，副驾驶才能有出头之日顶上去也正是飞行员培养模式的繁杂和时间的冗长，造成了中国民航发展过程中的瓶颈，进而使矛盾激化。
云南省省内中国东方航空集团有限公司航班“集体”返航事件，令美国民航管理局（美国联邦航空局）也感到非常惊讶，立刻要求在美航校增加对飞行员安全管理规章制度的课程，比如哪些是违反美国反恐规定的。“这一事件说明飞行员的职业素养存在重大缺陷，要在美国，这一事件就触动了美国联邦航空安全署。”美国FAA一位官员指出。
事实上，“3·31返航事件”不仅引起了全世界的震惊，更反映了中国飞行员市场面临的问题与尴尬。
据一位业内人士透露，一般民营航空公司的飞行员待遇为年薪50万~60万元，而国有航空公司的飞行员待遇为40万以下，差距之大也成了诱使飞行员“跳槽”的一个重要原因。
前任民航总局副局长高宏峰曾指出，预计‘十一五’末期我们需要补充飞行员9000多人，但是实事求是地说，我们的实际培训能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
新兴民营航空公司对飞行员的需求也是搅动市场的一股不容忽视的力量。2004年以来，向民航总局申请的民营航空公司有39家，已经投入运行的是17家，按照一架飞机5个机组10个飞行员计算，这些新成立的航空公司在拼命引进飞机扩大规模降低成本的同时，更是饱受无人开飞机之苦。
另外，中国的模拟机数量也很少，很难满足众多航空公司飞行员对模拟机的需求，由于每年在飞的飞行员也要进行两次模拟机复训，中国的模拟机数量基本只能够满足复训的要求，中国东方航空集团有限公司等传统大公司有自己的飞行员培训基地，也只能满足自己的飞行员的训练量。由于一台模拟机引进价格1500万美元，还需要维修保养费用，教员费用在国外一小时也要128~130美元，因此国内一些民营航空公司还没有自己的模拟机。
于是，很多航空公司把自己的飞行员送到国外进行模拟机训练。一般是两个成员一组，一组需要训练40小时，每小时要缴纳3500~4000元人民币的费用。模拟机训练结束后，转到本场训练费用保守计算也在20万元人民币，包括机场起降费、航油、教员的费用等。
此外，我国培养飞行员的航校的招生能力也捉襟见肘。
据记者了解，我国可以培养飞行员的航校主要有中国民用航空飞行学院、中国民航大学以及南京航空航天大学。
其中中国民航飞行学院有自己全套的教学资源和设备，可以满足800名学员的学习和训练，但由于市场上飞行员奇缺，飞院就招了1400~1500名学员，自己的教育能力已经不能满足培训要求。
天津民航大学和南京航空航天大学则只是负责学员地面理论的学习，之后学员则被送到美国进行飞行训练，这样的训练费用有时反而更便宜，因为美国飞机教员多，而且空域开放。
而成立于2003年的我国第一家民营航校北京泛美国际航空学校，也遇到经营困难，公司选择的石家庄市训练基地，由于周围都是军事飞行基地，常常拿不到飞行时刻，后来又到邯郸市、包头市建立了辅助训练基地，气候条件又不理想，只有半年可以满足飞行条件。
一位航空界业内人士告诉记者，对于民营航校，虽然可以拿到执照，却拿不到好的空域时刻资源和教员资源等必备资源，这是制约我国飞行员培训能力迅速扩容的重要原因，因为中国的空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行；而在美国，80%的空域是民用的，空军训练基地甚至可以与民航分隔空域层进行飞行。
事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多，因此，“很多外籍飞行员也愿意来中国，因为这里晋升快，可以做跳板，但愿意来的都是副驾驶，这样回去的时候就是机长了，所以他们一般在获得机长执照后就不愿意呆在这里了。”一位航空公司内部中层告诉记者。
中国民用航空局对招收副驾驶外籍飞行员有层层障碍，对外籍机长的引进审批则会比较宽松。根据记者的调查，主要是巴西、阿根廷等南美国家的机长来中国，他们要么就是年龄快到退休了（外国一般要求60岁，中国可以再飞五年），要么就是有技术差别的，比如国外有航线机长一职，不是责任机长，不独立操作飞机起降，而中国则没有航线机长和责任机长之分。
另外，外籍飞行员执飞中国的飞机也有很多限制，比如根据相关规定，在青岛市、烟台市、大连市等军民合用机场，或者要经过敏感军事设施区域，都不能由外籍飞行员执飞。
“飞天之望”：市场口子被撕开
由于飞行员紧缺的情况短期内难以改变，多渠道加快民航核心技术人才的培养也变得日益紧迫，飞行员培训和流动市场也在悄然发生着变化，开始向国外飞行员培训模式靠拢。
2006年初，深圳航空在国内率先提出了自费培养飞行员的思路，接收了第一批自费飞行学员，还成立了深航自己的航校——鲲鹏国际飞行学校。
同时，为了拓宽飞行员的培养渠道，深航还与美国泛美国际飞行学校、美国CAPT航校、加拿大美联航空GFT飞行学院、加拿大蒙顿航校等国外知名飞行院校进行了合作办学。
岳鑫（化名）就是自费飞行员中的一员，刚出大学校门便又跨进了深航鲲鹏国际飞行学校，同时也成为深航的员工，在这里他是带薪学习，每个月有3500元工资。如果一切顺利的话，用两年的时间他就可以拿到飞机驾驶执照，但却没有相关学历。
入校前，岳鑫就与深圳航空签订了一纸15年的合同，而不再是飞行员普遍签署的99年无限期合同。同时，60万元的学费也由深航提供担保向银行贷款（一般是按照商业贷款利率），由岳鑫毕业正式在深航工作后分期偿还。
据记者了解，在深航2007年招收飞行学员的工作中，像岳鑫这样的共有5000人参加了报名，其中有1120人通过笔试和面试取得了体检资格，307人最终通过体检，上个月，深航又开始面向全国公开招聘220名飞行学员。
深航还陆续送出4批飞行学员分别前往加拿大蒙顿航校第一期、美国CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙顿航校第二期受训，第五批飞行学员正在准备送至澳洲的航校进行培训。
深圳航空鲲鹏国际飞行学校也于3月底开始了首期培训。而近几年来，像深航一样招收自费飞行员的航空公司也越来越多，飞行员培养开始慢慢地从学历教育转向职业教育。
“以前像广汉飞行学院这样的70万元培训费用都是航空公司埋单，因此航空公司不愿意轻易放走任何一名飞行员，飞行员转会已经逐渐市场化了，飞行员培训也需要市场化。”中国东方航空集团有限公司一位高层告诉记者，在美国就是学飞费用飞行员自己付，然后报考航空公司，到时候飞行员的转会自由度也大。有的经济实力不错的学员甚至不用贷款就报名航校学习，另外由于价格不菲的培训费需要学员自己支付，学员的学习态度也比以前认真了。
而对于刚刚放开却开口不大的飞行员流动市场，多位航空专家对记者表示，由于飞行员培训市场刚刚放开，将飞行员转会市场彻底放开也不现实。民航需要以安全稳定为先，放开太快也不利于民航稳定。
因此国家对飞行员流动的限制为不超过航空公司飞行员数量的0。5%~1%，具体比例由各地区管理局自己确定。
民航华东管理局就召集华东地区的所有航空公司开会，公布将华东地区航空公司飞行员流动比例限制定为1%，另外还规定飞行员流动要与航空公司之间协商解决。
另外在飞行员紧缺的现实下，航空公司应在加大培训力度和引进的同时，也要在留人上做好工作，比如不断做飞行员工作，找他们谈话，介绍公司的眼前利益和长远利益。
而在争夺飞行员方面，一位航空业内专家指出，毕竟飞行员的身价已经被炒得很高了，航空公司也要考虑自己的市场经营能力，高薪挖人也有使公司竞争力下降，甚至导致亏损的危险。而随着飞行员培训市场的市场化和航空公司的优胜劣汰，最终对飞行员的需求将达到供需平衡状态，市场资源将得到优化配置。
中航自荐标准
具有下列情况之一者，不能报考：
1、男生身高不足170厘米或超过187厘米；
2、体重不足50公斤；体重的计算方式：体重KG=（身高CM-110）+（身高CM-110）*10%
3、骨与关节疾病或畸形；
4、耳朵流过脓，听力差，经常耳鸣；
5、裸眼视力低于0.3（C字表）或者矫正视力低于1.0或者屈光度超过300度；做过近视屈光矫正手术者；色盲、色弱；
6、肺结核；
7、较重的砂眼或倒睫；
8、直系亲属（三代内）有被关、管、杀或参加邪教组织者。
飞行院校
国内培养飞行员的院校
空军院校
1、中国人民解放军空军航空大学及相关飞行院校
2、中国人民解放军陆军航空兵学院（飞行专业只招收空军航空大学大二结业飞行学员）
3、海军飞行学院（飞行专业只招收中国人民解放军海军航空大学基础教育结业飞行学员）
民航院校
新闻报道
2012年10月，中国东方航空集团有限公司着手招聘外籍飞行员，在众多拥有飞行资格的外籍飞行员中进行筛选，有3个多月的调研和前期准备。2013年2月底，正式与外籍飞行员接触。经过非常严格的笔试、面试、资料审查和飞行模拟机考试，确定8名外籍机长作为拟招聘对象。
虽然证照齐全，但是外籍机长还是从头开始。克里斯在原来航空公司是机长，入职东航后，他在北京、浦东、虹桥航班上跟班观察飞行，和“实习飞行员”一样，全程记录、学习。一个月后，他才“转”成机长。
东航武汉公司相关人士说，外籍飞行员主要飞武汉——旧金山等国际航线，以及北京、上海市等商务航线，薪水暂时保密，有的按照美元结算，公司协助安排住房以及其他生活保障。
2002年，第一批外籍飞行员来华工作。11年来，在中国民航飞行的“洋机长”已过千人。
武汉航空招飞资深人士透露，招聘外籍飞行员比招中国飞行员更划算，因为外籍飞行员与航空公司签订3年—5年短合同，有的不用支付“转会费”。而国内航空公司飞行员培训采取‘订单终身制’，先与公司签约，再由公司出资培养，一旦飞行员跳槽，航空公司开出几百万元天价转会费，经常出现一些官司纠纷。