同蒲铁路
同蒲铁路，是贯穿中国山西省南北的铁路主干线，北起大同市与京包铁路接轨，南止风陵渡过黄河铁桥与陇海铁路相连。同蒲铁路干线全长约850千米，以太原为分界线，南段称南同蒲，北段称北同蒲，线路经过8市31县市区，沿途共有车站108处。
1933年5月，同蒲铁路正式开工，南同蒲于1936年元旦完工，并全线通车营业；北同蒲则因地势不利，沿途多崇山峻岭，工程进展缓慢，直至1937年“七七”事变爆发，只通车到雁北怀仁，距计划的终点还差15千米。1940年，北同蒲铁路全线被拨宽为准轨。1956年2月，南同蒲铁路全线被拨宽为准轨，结束了山西省米轨铁路的历史。
南同蒲铁路自太原市到风陵渡，长505千米，于1956年改建，1958年于风陵渡、潼关县间建成黄河便桥与陇海铁路相接，后拆除。重建的潼关黄河桥及南同蒲、陇海联络线于1970年6月竣工。南同蒲铁路自1981年开始修建第二线，于1989年8月双线开通至侯马市。北同蒲铁路全长355千米，为国家I级铁路干线，全线为电气化双线铁路，沿途共有车站43处，均隶属于中国铁路太原局集团有限公司，分别与京包铁路、大秦铁路股份有限公司、韩原铁路、京原铁路、韩原铁路、忻河铁路、太兴铁路等线路连接。
简介
同蒲铁路是贯穿山西省中部的南北铁路干线。自大同市经朔州市、原平市、忻州市、太原市、晋中市、平遥县、介休市、临汾市、侯马、运城市至蒲州镇以南的风陵渡。全长865千米，以太原站为界，分为北同蒲铁路和南同蒲铁路。
南同蒲段513千米，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北同蒲段351千米，于1933年11月开工，1939年竣工。1951年8月，同蒲铁路全线恢复通车。
同蒲铁路原先是山西军阀阎锡山依靠自己的力量，组织晋绥兵工修建的米轨铁路。1938年日军将北同蒲改为准轨。解放后将南同蒲也改为准轨。北同蒲铁路沿线开发较早，山川壮美，物产富饶，民风淳朴，古迹颇多。
线路走向
由京包铁路上的大同车站向南引出，跨越桑干河、滹沱河及汾河三个流域，穿过云中山和系舟山等分水岭，向南经朔州市、阳方口镇、宁武县、原平市、忻州市而达太原市。继而从太原站向南延伸，经太原、临汾市、侯马市三个盆地，进入中条山区北部，沿水上游过闻喜县，经运城市、解县、永济市，达黄河北岸的风陵渡口，在华山站与陇海铁路相连。
线路连接
大同站：大秦铁路股份有限公司，京包铁路，云冈铁路，口泉铁路
介休站：介西铁路
华山站：陇海铁路
沿途车站
同蒲铁路车站按照顺序排列：
山西省
忻府区：忻口站，播明站，忻州站，田村站，豆罗站，寺庄站，平社站
永济市：董村站，虞乡站，孙常站，永济站，蒲州站（终点），韩阳镇站，首阳站
陕西省
修建历史
修建期
清代光绪三十三年(1907)清政府路矿局就有修建之议。袁世凯时亦拟修大潼铁路(大同市至潼关)，但均未动工。
1928年，阎锡山向南京国民政府提出修建同蒲铁路的要求被拒绝后，便决定依靠自己的力量修建。同年10月，同蒲铁路开始正式勘测。1929年4月，阎锡山聘请德国工程师任测量队队长，1931年3月全部测量完毕。德国工程师认为工程艰巨，费用浩大，建议修建米轨铁路。1930年，由于中原军阀混战，阎锡山下台，同蒲铁路也随之停建。
1932年2月，阎锡山再度执政山西省。10月20日，晋绥兵工筑路局成立；1933年1月21日，晋绥兵工筑路指挥部成立，阎锡山任总指挥，晋绥公署机关各处处长兼任各组组长，阎锡山调3万兵工修建同蒲铁路。
北同蒲铁路原定线路由皇后园经棘针沟、大泉沟、樊家庄、石岭关、刘家沟、韩家沟、水峪、双堡村、紫岩村至忻府区。由于这条线路地形复杂，特别是石岭关，需要开凿隧道，而且坡陡弯急，工程量很大。工程处处长李其昌提出改线，后经工程师田普霖、宋彤、赵福增分别率领测量组经过三次测量后，测定新线由皇后园，经过马坡头村、高村，北白村，田庄，平社，豆罗至忻县。由于新线比原线地势平坦，工程量小，是一条经济线路，故决定按新线走向修建。
1933年5月，北同蒲铁路与南同蒲铁路同时开始施工。1935年8月1日太原市至原平市通车；1937年3月通车至阳方口镇；同年8月铺轨至大同市十里河桥南岸，修至朔城区到大同段，因抗日战争爆发而停工，后因大同沦陷而终止，距大同仅差8千米未能全线铺轨。1939年3月，日军强迫民工修通了大同至宁武县间和宁武至太原间的路段。
破坏期
从1943年起，面对抗日军民的不断抗击与破袭，日军控制的北同蒲铁路仅能勉强通车。当时由太原至原平需要7小时，时速仅为25千米至35千米，列车牵引重量为300吨左右。
1945年日本投降后，阎锡山又掌握了山西省大权，接管北同蒲铁路。1946年7月，中国人民解放军和地方武装对北同蒲铁路进行了有计划的破袭，大同市至忻府区间桥梁、车站站房、钢轨、枕木、电线杆、电线全被拆除；忻县至高村间的枕木全部烧毁，钢轨运走，路基分段挖断、炸毁。电线杆、电线、桥梁、车站站房拆毁，北同蒲铁路陷于瘫痪，至新中国成立都没有修复通车。
修复期
1949年4月24日太原解放，5月1日大同解放，6月7日成立了太原铁路管理局，并于11月6日成立了山西省铁路修复指挥部。太原铁路管理局成立北同蒲工程大队负责铁路抢修工作。11月开始，中国人民解放军铁道兵一支部队开始抢修皇后园至忻府区（80千米）和忻县至史家岗支线（38千米，现为忻河支线）全长118千米的线路。
1950年3月至6月，铁道兵一支部队负责修通了平旺至朔城区的线路和桥梁。忻县至朔县段，由于坡度大，弯道多，桥梁破坏严重，抢修难度也大，由太原铁路管理局工程大队、衡阳铁路局桥工队和天津铁路管理局朔县工程处于1950年8月至1951年7月修复通车。至此，平旺至忻县段全部抢修通车。北同蒲铁路于1951年8月2日举行了全线通车典礼，当时的铁道部部长滕代远亲临剪彩。
改造期
1957年1月25日，北同蒲铁路技术改造工程开始。太原铁路管理局放弃了宁武县至轩岗段家岭间90%的旧线路，另筑新线。新筑段家岭隧道长3345米，当时仅次于川黔铁路的凉风垭大隧道，为全国第二长大隧道，于1959年10月30日竣工。
20世纪80年代后期，北同蒲铁路进行了大规模的电气化改造，部分线路进一步取直，曲线半径加大，增加站线，更换重型钢轨，线路通过能力进一步提高，行车设备更加现代化。1983年6月开工，1989年7月31日开通。1992年4月1日，北同蒲铁路全部废除蒸汽机车牵引，改由内燃机车、电力机车牵引，成为晋煤集团外运的主要干线之一。
车站列表
现行装备
大同市——宁武县：复线电气化，四显示双向自动闭塞，上行全线75KG/M无缝钢轨，下行除阳方口镇宁武为70KG/M钢轨外，其余与上行一样，最小半径除大同站北头300M外其余为800M，最大坡道阳方口-宁武间12‰-18‰。牵引机型SS4、HXD1、HXD2，牵引常数5000T，双机20000T。
宁武——原平市：单线电气化，三显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径250M，最大坡道28‰。牵引机型SS4，牵引定数单机2200T，双机4000T，货车于宁武站加挂补机DF8B-5644。
原平——太原北：复线电气化，三显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径800M，最大坡道12.5‰。牵引机型SS4，牵引定数单机2600T，双机4000T。
太原北——榆次西：复线电气化，三显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径407M，最大坡道8.5‰。牵引机型SS4，牵引定数单机4000T。
榆次西——介休市：复线电气化，四显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径800M，最大坡道6.4‰。牵引机型SS4；牵引定数双机5000T。
介休——侯马市：复线电气化，四显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径400M，最大坡道12‰。牵引机型电力SS4；牵引定数双机5000T。
侯马——风陵渡：单线电气化，四显自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径400M，最大坡道12.1‰。牵引机型SS4，牵引定数双机3700T。
风陵渡——华山：单线非电气化，继电半自动闭塞，60KG/M无缝钢轨，最小半径800M，最大坡道13‰。牵引机型DF8B，牵引定数双机3700T。
机务交路
货运
大同--大新：太局湖段HXD2
湖东--宁武：太局湖段HXD1，HXD2
大新--太原北：太局太段SS4
太原北--侯马北：太局太段SS4，太局侯段SS4(G)、太局侯段HXD2C
侯马北--风陵渡：太局侯段SS4、HXD2C
风陵渡—华山：中国铁路太原局集团有限公司侯段DF8B
客运
大同--朔州--神木北(4629/4630)：太局湖段DF4D-0549
大同--朔州--宁岢：太局湖段DF4B+DF4BK
大同--太原市：太局太段HXD3C，太局太段HXD3D
太原--临汾市：太局太段HXD3C
临汾--华山：太局侯段DF4DK
降雨影响
2021年10月6日，受连续降雨影响，南同蒲铁路祁县昌源河大桥桥台被冲垮，影响行车。10月8日下午3时，之前悬空的一条铁路下的路基已经回填至距离铁轨一人高的位置。
2021年10月14日7时36分，南同蒲铁路山西省祁县至东观间昌源河大桥下行线路修复开通。至此，受降雨影响的南同蒲铁路全线恢复双向行车。
参考资料
同蒲铁路.晋都曲沃.2024-03-02
这些穿越时光的“宝贝”，你见过吗?.澎湃新闻.2024-03-02
同蒲铁路.中国大百科全书.2024-03-02
从正太到郑太 如果李希霍芬能穿越.......澎湃新闻.2024-03-02
中国铁路百年史话.中国政府网.2024-03-02
全国公共资源交易平台(山西省).山西省公共资源交易平台.2024-03-02
南同蒲铁路昌源河大桥桥台冲垮 正全力抢修_新闻_.央视网(cctv.com).2021-10-08
山西南同蒲铁路恢复双向通车.新京报.2021-10-14